平台化的滴滴是很可怕，但漏洞也蛮多
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2015-09-14 09:26浏览：次
完成了品牌迭代的“滴滴出行”正变成创业者的梦魇。爱拼车和考拉班车是吓死还是战死？
归纳起来，滴滴的优势不外三点：
首先是有钱，前后多轮融资（且不管9轮还是10轮），额度惊人，光是35亿美元（最近又有进项）的现金储备就足以让多数创业公司黯然退场了，何况滴滴背后还站着腾讯和阿里。
其次是规模，滴滴自曝打车业务掌握了99%的市场份额，日需求400万单，覆盖300多个城市，专车占据了78%的份额，日需求300万单，覆盖60个多个城市。
衍生的优势是补贴，滴滴力图给所有竞品造成这种印象，即它可以在自己需要的时机和场景随时发动价格战，这是有效的威慑。
另一个黑色幽默是伟光正的主管部门正成为滴滴的护法，尽管这与它的意愿相悖。交通部明确了私家车不能做专车，但形势比人强，主管部门能做的只是极力维护“正常”的市场秩序而不是对创新痛下杀手，所以已经完成原始积累的滴滴反而是比创业公司更合适的对话方，而滴滴也非常需要官方的认可、合作或收编以架起通往IPO的捷径。
这种互相利用使滴滴仿佛成了网络出行的代言人，微信加持的口碑传播和强势营销也令人印象深刻，滴滴证明自己是网络创业圈里跑得最快的选手之一，但上演“横扫六合、天下归秦”的戏码还早了点，成长的滴滴有自己的烦恼。
资本驱动打乱了产品节奏
任何一家创业公司都是有理想有节操的，但拿到第一笔投资后情怀就会变味，旁人只见滴滴推出一个又一个产品，以为那是深思熟虑的结果，也会为它的效率和执行力击节，但滴滴远没有那么厉害，在专车之后它的产品扩张就失去了节奏。
快车是人民优步的应激产品，乱了敌人的同时，也乱了自己；顺风车曾经是创业者最看好的业态，玩家虽多，持之以恒者寥寥；巴士是新崛起的风口，但外有定制公交，内无盈利模式，街上到处是拉风而几近空驶的各路巴士；代驾倒是个快速催熟的业务，但e代驾正持刀相向。
与其说滴滴相中了这些业务的商业潜力，不如说是另有用心，比如：
（1）攻：用不断发掘的新场景维系平台的活力，推高估值，哪怕它不赚钱；
（2）防：阻止竞品在某个被忽视的角落突然坐大；
如此一来，平台化滴滴对行业创新的抑制就超过了它的贡献，最近滴滴的动作既多且大，除了用“再见”营销玩品牌迭代，大概也要处理尾大不掉的快车，向带司机的P2P租车模式转变，这或许是滴滴的一种调整，但并不能了解为对过往无序扩张的反思，而是新的冒险。
过快增长加剧供需失衡
创业公司唯快不破，但过快增长的风险同样惊人。截至2015年5月，滴滴平台拥有150万出租车司机和80万专车司机，这是个忠诚度很差的逐利群体，跨平台的流动在加剧，习惯了低价的消费者也一样，所以滴滴和Uber一边要维持订单的高成长性，一边还要提供高补贴，两家公司都“深刻了解”创造旺盛需求的重要意义。
这么做的风险在于人性，过度补贴给司机灌输了躺着赚钱的畸形认知，当平台化的滴滴从抢单向派单过度，引导司机切换到多劳多得模式时，结果必然是抗拒。
GMV和ASP的游戏
融资竞赛中的滴滴和Uber都在死拼GMV，后者相当于电商的流水，将各种毛收入打包，创造出尽可能大的数据，其重要性不言而喻，而拼的过程异常艰苦。
漂亮的GMV（成交总额）与ASP（销售均价）总是矛盾的，所谓薄利多销和谷贱伤农不过是一体的两面，滴滴必须精确计算多个变量之间复杂的对应关系，才能推导出最好公式。
糟糕的是大环境并不好，首先是专车的价格战不断，去年滴滴专车单均GMV为6.24美元，今年受累于人民优步的冲击和快车的推出，今年前五个月暴降到5.46美元，不可逆转的处于下降通道之中。其次，打车单均GMV虽然从去年的3.33微涨到今年的3.56美元，但整个市场正在快速规范，连96106都移动化了，滴滴除了拼命扩张，去当行业公敌，没旁的办法。
承受补贴的能力有其极限
尽管平台化的滴滴有集客优势，但在细分市场的垂直打击力无非是补贴，去年滴滴专车的B端（司机）补贴1642.7万美元，C端（用户）补贴865.7万美元，今年分别增至5303.6万美元和7428.4万美元，不仅力度大，用的也比较有方法。7月28日滴滴代驾上线时，大玩限时免费策略，e代驾只得跟进，彼时滴滴与Uber的补贴战已近尾声，有钱也有闲来应付反击，顺风车、巴士的情况类似，然而这只是正常逻辑。
